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以标准定义新标准 大众品牌PHEV车型体验

时间: 2023-12-29 11:23:47 |   作者: 乐鱼官方网站


  • 功能特点

  插电混动车型在上海等限购城市有着特殊的市场地位,其它没有有关政策推动的地区受众度有限。而各国禁售燃油车时间表是一个引子,单内燃机已不足以满足碳排放日益严格的法规要求,促使着车企必须“触电”。大方向已然明确,插电混动(PHEV)就是如今能够看见的“远山”、能预见的未来。

  [搜狐汽车·E电园]以上是我们此前文章中对插电混动车型的发展概述,这次大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士的访问中,也给出了类似的观点:除了上文法规与政策对新能源车的推动作用,动力电池技术有所突破与配套充电设施达到高覆盖率,都是纯电动车型要提升的关键点,所以插电混动长期都会是很重要的技术路线,是车企和用户非常好的选择。

  提到选择,消费者为什么选择大众品牌的插电混动车型,其产品差异化何在?从笔者此次参加大众PHEV车型的试驾活动、乃至以往的了解来看,可以用“标准”二字来概括。以多年的技术储备和制造体系来定义标准,大众确实有这个实力……

  追本溯源,大众是最早提出平台化、模块化理念的车企,这种与军事化管理异曲同工的理念,一直是这个品牌最深入人心的产品特征,放在插电混动车型中同样适用。

  首先,大众品牌现阶段的PHEV车型集中于MQB平台(横置),唯此次活动期间发布的全新途锐PHEV出自MLB平台(纵置)。基于技术成熟、经历了多年验证的平台衍生而来,为其现有的一汽-大众探岳GTE和迈腾GTE,上汽-大众途观L PHEV和帕萨特PHEV打下了坚实的基础。

  其次,标准化平台承载的发动机、电池乃至变速箱三大动力核心,不仅是表示“统一”之意的标准,而且还是技术层面的高标准。

  先说发动机,集合了涡轮增压+缸内直喷的1.4TSI想来各位网友都不陌生,这款小排量增压典范的EA211系列发动机,正是大众标准化理念的缩影:以小缸径、长冲程缸体为核心的紧凑设计配上涡轮增压,将宽泛的扭矩输出区间直观映射到了日常的动力表现上,并很好的平衡了用户对于燃油经济性的诉求;同时,从链条换成皮带传动以来呈现出的静音效果,也深受车友们的认可。

  接着看电池,相比大众品牌标准化平台和模块化发动机的尽人皆知,其动力电池的标准大家探索不多。在电池技术百花齐放的今天,只有大众牵头建立了纯电动车使用的355、390、590(长度单位为mm)标准模组体系。

  同理,大众品牌现有的插电混动车型同样也采用了统一的电池里面结构,即96个电芯、8个模组串联形成高电压平台,总容量13kWh、纯电续航50km+。并且在相邻模组之间以水冷板相隔,有效控制电池温度,达到保障安全与保持电池良好工作状态的技术目标。

  看到这里问题来了,既然纯电动车相对更大尺寸的模组,大众以其长度进行了命名,插电混动的为何没有呢?对此笔者与大众汽车(中国)研发部门负责人、整车研发卓越中心负责人威德曼进行了交流,他表示:PHEV车型电池结构紧密相连,要在不同平台、车型中“压榨”空间,所以大众PHEV车型电池的标准结构难以普及性的推广。答案很实在,德国人的严谨由此可见一斑。

  最后聊变速箱,大众近几年建立起了DSG(双离合)完备的产品阶梯,全品牌共有9款变速箱,以分别对应横置和纵置平台的DQ和DL作为明确的区分,带来了本身换挡速度的先天优势,以及湿式结构出色的稳定性。

  这其中,最明星的产品当属衔接油和电的DQ400 e(6速),也就是我们此次体验车型的核心装备。首先,这款基于汽油版DQ381而来的混动变速箱,采用了减小摩擦力的轴密封环和机械+电子的双油泵,优化动力输出的损耗、提升动力输出的效率。

  其次,结构上为欧洲车企主流的P2架构,即以发动机与变速箱连接的离合器为界,在离合器与变速箱之间集成一个体积紧凑的驱动电机,满足空间结构需求的同时,加入了专门控制与衔接发动机与电动机工作状态的K0离合器,逐步提升输出了效率。

  而对于这款变速箱来说,其最大的优势项就在于内部集成的永磁电动机。其85kW的上限功率、330Nm的峰值扭矩,一方面成就了大众PHEV车型出色的动力表现;另一方面,参照中学物理课学过的法拉第电磁感应定律:电生磁、磁生电,即电动机是双向的,大功率电机还带来了能量回收上的高效。

  纸上谈兵了半天,接着给大家伙儿一起来分享一些实际体验大众品牌PHEV车型的主观感受:相同动力总成有着共通的优势,不同车型之间也有着各自的特点。

  从成都太古里出发、走科华南路出城,上汽-大众帕萨特PHEV的纯电输出,就能轻松应对早高峰拥堵的市区道路。电动机响应快的先天优势,很从容的满足了我们紧跟车队行驶的诉求;纯电模式下动力系统的静谧性,配上车辆本身同级别出色的静音设定,在喧闹、忙碌的城区之中,有着相当可观的使用者真实的体验,当然,这也给选择高配更好音响系统奠定了基础。

  出了成都绕城高速,纯电模式依旧可以胜任畅通路段的使用场景,混动模式合理分配油和电工作的逻辑也还是用电优先,还没给发动机发挥的机会,我们就换到了一汽-大众的探岳GTE。伴随路况转换、车速提升,探岳GTE混动模式在平稳的纯电与加速追赶车队的油电并用状态下,频繁的在重复平顺的切换衔接过程,EA211发动机宽泛的高扭矩输出区间,就这样开始展现自己的实力了。

  或许是欧洲高速公路的使用场景占比较大,德国境内有着全球唯一不限速的A9高速,反正包括大众在内的德国车企,在动力上从来都是优势项,我们此次体验的4款大众品牌PHEV车型也有着相同的特性。

  在蓉昌高速第一个服务区换到上汽-大众途观L PHEV后,大众PHEV车型的GTE(运动)模式开始发挥了作用。从数据上看,这个状态下0-100km/h加速8.2s(顶配车型)的成绩,介于燃油版2.0T高、低功率车型之间,而实际驾驶过程中,油和电两个动力源同时爆发的主观感受,并不逊于燃油版高功率的380TSI车型。只有在加速超越慢车或追赶车队的时候,急加速状态下转速表快速攀升与发动机高转速的轰鸣声,才会让人发现汽油机装备的是一台1.4T发动机。

  在感叹大众在小排量涡轮增压发动机上实力过硬的同时,笔者的感官体验很快就被另外两个行驶表现所吸引了。一是排气声音的营造,四缸1.4T发动机高转速经过隔音棉传递到车内的声浪,依旧厚重、不显单薄。二是完成急加速过程,DSG变速箱干脆利落的降挡以及连续升挡(升两挡),也还是“熟悉的味道”,甚至有网友认为:如此表现才是高效传动系统的标志。

  而从探岳GTE紧接着换到途观L PHEV,两款SUV之间差异就显得更为直观了。首先,也是两款车型燃油版就存在的差异,途观L为了应对更大的车身与自重,悬挂系统调校更偏重舒适,更强调过滤颠簸,相比而言,探岳GTE路感更为清晰,过滤细碎的小幅振动效果更胜一筹,底盘反馈的紧致感更贴近人们惯性思维中德系车的稳重。

  其次,就是PHEV车型之间的不同了。上汽-大众的两款车型途观L PHEV和帕萨特PHEV,使用了博世最新(第二代)的iBooster制动系统,即没有真空助力泵,通过电子传感器控制的刹车系统,其直观的好处是能量回收比例更大、能效表现更好,使用B挡(大众能量回收挡为)松开油门就能获得所谓“带刹车”的平顺减速效果,同时能对刹车系统机械机构提供辅助,无需刹车片与盘之间高强度的工作,就能获得更大的减速度。

  不过,没有真空助力泵iBooster制动系统,在刚上“脚”的时候需要一个适应的过程,刹车踏板初段只有电机回收、机械刹车没有介入时,会与驾驶者的预期有一定出入。反之,一汽-大众两款车型探岳GTE和迈腾GTE,则是与燃油版相同的刹车配置与感受。

  最后换到迈腾GTE的时候,其实产品相关的体验已经基本完成了,对于这款车来说多少有些吃亏。但在经历了成都4点半以后进城的路段后,其阻尼不是那种一味追求轻、跟驾驶者有互动的转向手感,配合出色的动力响应,可谓外地人在成都开车尽可能少被欺负的一大利器。这方面,探岳GTE和帕萨特PHEV也都有详尽的感觉,更强调舒适、身材更魁梧的途观L PHEV则要稍逊一筹。

  在解读了大众PHEV车型的标准化以及连续体验4款车之后,我的第一反应想到了那句上学时时常会听到的话:“有底子,提高成绩不难”。体量上全球第一梯队、国内群众基础同样领先的大众品牌,向我们完美的诠释了这句话。

  大众在国内推出PHEV车型的时间不算长、也并非走量的主推车型,却凭借深厚的底蕴拿出了竞争力较强的产品,并凭借南北大众多车型的产品集群,快速成为了国内插电混动车型销量第一品牌。如此局面不禁让笔者的同事一直感叹:你大爷终究是你大爷。

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